Часть первая. КТО ВИНОВАТ?
С переходом ереванского микроавтобусного парка на известные уже отношения данная отрасль начала бурно развиваться. Не в качественном, а в количественном отношении. РАФов и ГАЗелей ныне насчитывается… свыше двух тысяч штук. В среднем на 500 ереванцев (включая невинных младенцев, а также глубоких стариков, приравненных к упомянутым младенцам) приходится 1 микроавтобус. Так что наличные РАФы с ГАЗелями могут запросто, за два десятка рейсов, перевезти всех жителей столицы - если набить в салон не менее 25 пассажиров. Что в час «пик» отнюдь не рекорд для 11-местного РАФа. Если же пассажиров уложить компактными штабелями, количество рейсов можно значительно сократить. Водители, конечно, рады были бы транспортировать их, пассажиров, указанным способом, однако тут имеется небольшая заковырка технического характера. Чем их укладывать?! К сожалению (водителей), до идеи погрузочно-разгрузочного механизма для РАФа мировая научная мысль еще не докатилась. Да и пассажиры передовым методам укладки их в штабеля точно не возрадуются. Однако ехать, согнувшись в три погибели, согласны. Хотя и ворчат, злобно посматривая на невозмутимых тружеников баранки. При этом мнения относительно объекта критики диаметрально разделяются. Часть пассажиров ругает водителей – дескать, ради своего кармана набивают полный салон пассажиров. Другие в этом видят вину владельцев «линий»… Кто же прав? В принципе, обе стороны правы. Или не правы. Смотря, в каком ракурсе рассматривать проблему.
Часть вторая. НИКТО НЕ ВИНОВАТ!
Чтобы раз и навсегда решить этот актуальнейший вопрос, вооружимся классической рыночной теорией. Которая, как известно, рассматривает конкретную проблему абстрактно - при всех прочих равных условиях. Так и мы примем, что количество пассажиров для данного маршрута постоянно и общий доход от них в день составляет $600. Второе условие: владелец линии выколачивает с каждого водителя $40 в день. Переменной величиной является количество машин на линии (на графике – от 5 до 15 единиц). Понятно, что владельцу линии выгодно иметь насколько возможно больше микроавтобусов. Об этом свидетельствует линия AB, показывающая зависимость дохода владельца линии от количества машин. Увеличив путем инвестиций парк транспорта до 15 единиц, владелец может свой ежедневный доход довести до $600. Почему же он этого не делает? А потому, что на графике ясно виден классовый конфликт между трудом и капиталом. Линия CD показывает, как изменяется ежедневная выручка в расчете на одну машину. При варианте в 15 машин на линии она составляет всего лишь $40. В итоге получается, что микроавтобусный пролетарий должен рулить-газовать-тормозить задарма, отдавая всю выручку, то есть эти 40 долларов, владельцу линии. Однако неблагодарные водители, вместо того, чтобы радоваться и всячески способствовать росту материального благосостояния своего шефа, проявляют пещерный эгоизм, и даже требуют, чтобы и им что-то перепало.
Поэтому рассмотрим другой, резко альтернативный вариант. При 5 машинах, когда в салон набивается в три раза больше пассажиров, дневная выручка на единицу транспорта повышается уже до $120, однако общий доход владельца снижается до $200. Что, конечно, очень обидно уже для обладателя капитала. Понятно, что при обеих вышеприведенных вариантах водители и их работодатель смертельно разругались бы. И линия перестала бы существовать...
К счастью, имеется спасительная золотая середина. На скрещении линий AB и CD находится некая точка равновесия О, при которой водители и их хозяин согласны на взаимные уступки. В итоге шеф ежедневно получает свои кровные $400, а работник - $20 (выручка в $60 минус налог в $40).
Таким образом, две оси (водители и владельцы) весьма довольны. Лишнюю ось (в смысле злосчастных пассажиров) можно спокойно игнорировать. Такова рыночная теория в сфере нашего родного общественного транспорта…
[/img]5227
